Neues zur Elektroautomobilität

01.12.2019

Elektroauto 24 Monate Erfahrungsbericht. 2 Jahre Opel Ampera e

 

Vorwort: 

Ich möchte ich erwähnen dass ich kein Elektroauto Fanatiker bin. Ich liebe Technik und probiere sehr gern neue technische Sachen aus. Wir mögen unseren Benziner genauso wie unser Elektroauto und wissen durchaus die Stärken des jeweiligen zu schätzen und kennen auch die Schwächen des Elektroautos. Dies ist ein reiner Erfahrungsbericht für diejenigen die sich für Elektroautos interessieren. Ob sie eins kaufen wollen oder nicht spielt keine Rolle.

Verarbeitung, Ausstattung Klimaautomatik:

Automatische Gefahrenbremsung, Spurhalteassistent, Toter Winkel Warner, Automatisches Fernlicht, Fussgängererkennung und Rückfahrassistent sind nur einige Details, die der Ampera e zu bieten hat. Im Frontbereich sowie im Rücksitzbereich gibt es jeweils 2 USB Anschlüsse über die Geräte geladen werden können. In der Mittelkonsole gibt es die Möglichkeit zum kontaktlosen Laden. Wenn das Handy mit Bluetooth verbunden ist können auf die Kontakte zugegriffen werden und das telefonieren ist selbstverständlich auch möglich. Mit der Freisprecheinrichtung im Auto bin ich sehr zufrieden. Auch die Qualität am anderen Ende der Telefonleitung ist bestens.

Gerne hätte ich bei diesem Elektroauto einen adaptiven Tempomat gehabt. Das Elektroauto besitzt leider nur ein Standard Tempomat mit 2km/h Schritten und Geschwindigkeitsbegrenzung.

Wird das Handy mit USB Kabel verbunden so hat man den Zugriff auf Android oder Apple Car.

Die Möglichkeiten sind enorm, von Nachrichten verschicken und vorlesen lassen, Navigation mit Google, Audible oder Podcast und viele weitere apps.

On Star ist auch an Bord. Ein super Service mit dem man  den Kundenservice oder den Notruf wählen kann. Auch kann darüber mit einer App das Auto bedient werden. So kann ich aus der Ferne sehen wo mein Auto steht, wie voll der Akku ist, ob geladen wird und wann fertig ist. Das Klima oder die Heizung an und ausschalten und vieles mehr. Im ersten Jahr ist der Service kostenlos und nachher zahlt man jährlich etwas um die 100€.  Jetzt kommt der Hammer. Opel gab dieses Jahr bekannt das sie diesen Service nur noch bis 31.12.2020 anbieten. Also für viele war dies auch ein Kaufargument und so werden wohl alle gespannt sein ob etwas vergleichbares kommt. Wenn nicht dürfte wohl der eine oder andere den Weg vor das Gericht suchen.

Die Klimaautomatik im Opel Ampera e ist schrecklich. Das ist nicht nur bei mir so. In Foren lese ich das dauernd. Noch nie hatte ich so ein schlechtes und unausgewogenes Klimasystem. Bei kühleren Temperaturen muss man manuell gegensteuern um Herr der Lage über beschlagene Scheiben zu werden. In allen Autos die ich bis jetzt hatte, reichte  Klima und Automatik um freie Scheiben zu haben. Aber nicht bei dem Elektroauto von mir. Manuell muss man  immer wieder die Luft auf Frontscheibe MAX lenken.

Die Temperaturwahl ist auch unter aller sau. Ich weis nicht wo der Temperaturfühler ist. Aber zwischen frieren und schwitzen liegen manchmal nicht einmal 1 C°. Sorry ich bin da ja nicht kleinlich aber das ist eigentlich nicht akzeptabel. Zum teil muss man 2C  höher wählen damit die Heizung anspringt. Danach kann man dann wieder runter schalten.

Die Sitze bieten mir bei 181 cm zu wenig Einstellmöglichkeiten um Fahrten die länger als 1 h sind bequem zu gestalten. Aber vielleicht hat der Hersteller beim Bau seines Elektroautos selbst nicht an lange Strecken gedacht.

Die Rückfahrkamera ist bei Regen oder nasser Strasse nahezu unbrauchbar. Durch Nässe auf der ungeschützten Linse kann man ab und an Null Komma Nichts sehen. Das haben andere Autohersteller, muss ich zugeben, sehr gut gelöst. Die Kofferraumabdeckung / Hutablage besteht nur aus einem Stoffverdeck, da wurde wohl etwas zu viel gespart. Gegen Aufpreis bekommt man da ein Hartschalenabdeckung.

Mein Auto besitzt Bose Lautsprecher, ich muss aber leider erkennen, dass das unnötig war. Die Standardboxen im Opel meiner Freundin klingen in meinen Ohren besser. Aber vielleicht habe ich ja was an oder in den Ohren.

Am Anfang hatte ich immer wieder Probleme beim paaren mit dem Handy. Damit meine ich nicht mit Bluetooth sondern per Kabel mit Android Car. Andauernd unterbrach die Verbindung oder wurde erst gar nicht aufgebaut zwischen Elektroauto und Handy. Die Trennung des Handys liess jedes mal die Software des Audiosystems  aufhängen. Kein Radio, kein Ton mehr. Egal ob ich das Handy trennte oder wieder verband. Es half nur anhalten, das Elektroauto ausmachen und abschliessen. 15 Sekunden warten und wieder aufschliessen. Bei zu schnellem wieder aufschliessen wurde das System nicht herunter gefahren und das Problem blieb bestehen. Erst seitdem ich ein „Hochleistungs USB Kabel“ mir zugelegt hatte trat der Fehler nie wieder auf und die Verbindung war immer einwandfrei.

Scheinbar hat das andere Kabel nicht die Leistungsmenge durchgelassen die das Elektroauto benötigte und dadurch einen Fehler produziert.

Verbrauch:

Der Verbrach eines Elektroautos ist von sehr vielen Faktoren abhängig. Der Winter, bzw kalte Temperaturen sind nicht gerade der Freund des Elektroautos bzw. des Elektroauto Besitzers.

Bei Kalten Temperaturen kann der Akku nicht sein Potential entwickeln. Die Ladezeiten sind höher und der Verbrauch auch. Die Heizung kann bis zu 20% des Verbrauches ausmachen und das nicht bei Sauna Temperaturen, sondern bei moderaten 22 C°. Im Gegensatz zum Verbrenner wird die Heizung nicht durch Abwärme vom Motor gewonnen sondern muss mit Strom erzeugt werden.

Bei heisseren Temperaturen steht die Klimaanlage  bereit. Diese hat im Vergleich zur Heizung einen viel geringeren Verbrauch. Durch den viel besseren Wirkungsgrad des Akkus bei angenehmen Temperaturen sogar vernachlässigbar

Meine Erfahrungen zeigen, dass ich im Sommer einen Verbrauch von unter 14KW/100km habe, welcher im Winter durchaus auf 21-22KW/100km ansteigen kann. Wohlgemerkt bei gleicher Strecke und Fahrweise.

Dann haben wir natürlich noch die Geschwindigkeit, die einen hohen Einfluss auf die Reichweite hat.

Im Sommer in der Stadt bei zurückhaltender und vorausschauender Fahrweise sind über 500km machbar. Hingegen auf der Autobahn merkt man schnell den Verbrauch und wird sich hüten über 130km/h zu fahren wenn man ein paar  hundert Kilometer noch vor sich hat.

Bei 120km/h wird die Reichweite bei meiner 60KW Batterie schon unter 300km gedrückt.

Laden:

Wie auch beim Verbrauch, so ist auch das Laden des Elektroautos Temperatur abhängig. Zumindest im Schnellladebereich. Aussentemperatur,  Temperatur des Akkus und Füllstand des Akkus beeinflussen die Ladegeschwindigkeit des Elektroautos. Mit der Wallet Ladestation zu Hause ist es relativ einfach. Ob Warm oder Kalt ob unter oder über 80% liefert diese bei mir zuverlässig 3.6KW/h. Sollte ich auf den letzten Kilometern anrollen wäre das Auto in etwas über 17 Stunden voll geladen.

Unterwegs steht zum Laden Typ2 und CCS zur Auswahl. Typ2 ist vernachlässigbar und macht nur Sinn wenn man mehrere Stunden bleiben will.

Über  CCS geht das Laden des Akkus schon rassiger.

Der Opel Ampera e kann laut Hersteller maximal 50KWH aufnehmen und wer denkt das an einer CCS Schnelladestation mit 50kw auch diese ankommen, der irrt gewaltig.

Mein Rekord war in 33min 23.54KW/h das ist ein Traumwert

Bei ähnlichen Temperaturen lieferte die selbe Elektrotankstelle in 34 min auch schon einmal nur 11.73KW/h

Bildlich kann man das gut in meinen vergangenen Erfahrungsberichten lesen und sehen.

Wie das zu erklären ist kann ich leider nicht beantworten. Vor allem weil es sich um einen gigantischen Unterschied handelt.

Ich habe auch schon einen Test an einer 350kw Schnellladestation von Ionity vorgenommen. Ich dachte wenn so viel Power kommt, das dann eher die Maximalleistung von 50KW erreicht werden kann. Gerade mal bis 50% der Akkukapazität konnte da ein Schnitt von 45KW/h gehalten werden. Danach viel der eingespeiste Strom stetig weiter ab. Nachzulesen in meinem anderen Erfahrungsbericht.

Wo wir schon beim Fremdladen sind kommt, die Ladekarte oder App ins Spiel.

Ladekarte:

In den 24 Monaten hat sich da auch einiges getan. Die meisten sind jetzt beim Abrechnungsmodell in KW angelangt. Also bezahlt man nur das was man auch wirklich an Strom bezieht. An gewissen Ladestationen, besonders die Schnellen wird ein Pauschalbetrag fällig, egal wie viel Zeit man braucht und Strom man bezieht. Meistens stehen diese alle an der Autobahn, wo man so schnell als möglich weiter fahren möchte. Ich bin im Besitz von 3 Ladekarten und deren Apps für den Standort. Zusätzlich habe ich noch eine App für kostenlose Ladestationen. Leider gibt es nicht den billigsten Anbieter. Jeder Ladekarten Anbieter ist irgendwo günstiger. Aber mit den Anbietern EinfachStromLaden, Plugsurfing und NewMotion bin ich bestens aufgestellt. Telekom-Ladestrom hatte einen günstigen Einstiegspreis, der aber mittlerweile ins Unattraktive erhöht wurde.

Die Preisschwankungen zwischen den Anbietern sind enorm und können durchaus über 100% betragen. Man muss immer up to date sein und schauen was sich am Markt so tut. In den 2 Jahren die ich schon das Fremdladen für mein Elektroauto beobachte gab es immer wieder Veränderungen am Markt.

Auch hat es viele Anbieter, vor allem in Einkaufszentren und Supermärkte die für die Dauer des Einkaufes das landen des Elektroautos Kostenlos anbieten.

Reifenwechsel-Kalibrieren der Reifen

Nach dem 3. Reifenwechsel ist mir leider immer noch nicht klar ob ich den Wagen an der richtigen Stelle ansetze. Ich hoffe einfach mal das beste. Das ich für die Kalibrierung nach dem Reifenwechsel in die Werkstatt muss wurde aus der Bedienungsanleitung auch nicht ersichtlich. Mittlerweile habe ich mir für kleines Geld  ein Gerät aus dem Internet besorgt um diesen Schritt selbst zu machen. Bringt ja nichts wenn ich die Reifen selber wechsle und dann doch noch in die Werkstatt muss um das der Bordcomputer den Reifendruck wieder erkennt. 

Fahrverhalten

Ich muss zugeben mit dem Elektroauto hat sich mein Fahrverhalten stark verändert. Ich fahre jetzt viel defensiver und vorausschauender. Dadurch ist es mir möglich fast alle Bremsenergie durch die Rekuperierung in den Akku zurück zugewinnen. Ich geniesse die ruhige Fahrt des Opel Ampera e. Das ruhige dahingleiten mit dem Elektroauto.

Zuverlässigkeit

Nun am Anfang war das Problem mit Handy USB Kabel und der Software des Elektroautos was mich das eine oder andere man in den Wahnsinn getrieben hat.

1 mal hat das Elektroauto trotz anstecken das Laden nicht begonnen. War natürlich ärgerlich wenn man am Morgen ans Auto kommt und es genau so leer ist wie am Vorabend. Seitdem bleibe ich am Auto und warte bis der Vorgang startet. Seitdem habe ich auch nie mehr einen Ladefehler gehabt.

Ja und einmal bin ich mit dem Auto liegen geblieben wie man in einem anderen Erfahrungsbericht von mir detailliert nachlesen kann

Kurzstrecke-Langstrecke, weite Reise

Mit der Reichweite das Opel Ampera e Elektroauto sind Kurzstrecken bis 300 km keine Planung wert. Will man weiter muss man schon etwas mehr planen. Aber 800 Km habe ich da auch schon ohne Einschränkung hinter mich gebracht. Gut, ich fahre nicht so schnell wie mit dem Benziner um meine Reichweite zu erhöhen. Auch würde ich für diese Strecke im Winter nicht mit dem Elektroauto fahren. Da muss ich zugeben, das macht keinen Sinn und wird eher zur Tortur. Mit den Kindern ist es einfach. Da plane ich die Ladestation neben einem Mac Donalds. Da wird das Laden nützlich mit einer Pause verbunden. Wenn ich alleine fahre dann werde ich gezwungen Pausen zum Elektroauto aufladen zu machen. Mit dem Benziner habe ich die Angewohnheit nur zum Tanken auf langen Strecken anzuhalten.

Aber letztendlich gibt es nichts schön zu reden. Lange Reisen sind komplizierter und dauern mit dem Elektroauto länger als mit dem Benziner oder Diesel.

Mit den Kindern spüre ich bei einer 800km Reise keine Einschränkung, ausser das wir eine Reisegeschwindigkeit von 120 km/h haben und mit dem Verbrenner sonst etwa 140km/h. Aber je nach Verkehr ist der Gewinn/Verlust vernachlässigbar.

Servicekosten

Die Werkstatt/Servicekosten sind bei einem Elektroauto eher im Unteren Bereich.

Der Serviceplan nach 1, 3, 5, ... Jahren kleine (Inspektion) sieht folgende Arbeiten vor:

- Scheibenwischer, Scheibenwaschanlage prüfen, korrigieren

- Kühlmittelstand, Frostschutzmittel prüfen, korrigieren Gefrierschutztemperatur im Serviceheft notieren

- Bremsflüssgkeit: Füllstand kontrollieren und korrigieren

- Hochvoltkabel und Steckverbindungen sichtprüfen

- Vorder- und Hinterradbremsen sichtprüfen

- Reifenzustand, Reifenluftdruck (inkl. Reserverrad) prüfen, korrigieren (dabei wurde notiert daß das Reifenfüllset fehlt :? , jedoch gibt es keines wegen den SelfSeal Sommerreifen :D)

- Radbefestigung prüfen, korrigieren Anzugsmoment: 140 Nm

- Getriebe: auf Leckstellen prüfen

- Radaufhängung vorne/hinten, Lenkung und Faltenbälge prüfen

- Bremsleitungen und Batterie Antriebsmotor: sichtprüfen

- Korrisionsschutz prüfen, Beschädigungen im Serviceheft vermerken

- Innen- und Außenbeleuchtung, Signaleinrichtung und Hupe: prüfen

- Batterien für Funk-Fernbedienung ersetzen

- Scheinwerfereinstellung prüfen - erstmals nach 3 Jahren, dann alle 2 Jahre

- Bremsflüssigkeit: wechselen Qualität DOT 4+ - alle 2 Jahre

- Getriebeflüssigkeit: wechseln - alle 150000km

- Batterie Kommunikationsschnittstelle: ersetzen - auf Kundenwunsch - Empfehlung: alle 4 Jahre

- Kühlmittel und Frostschutz wechseln - alle 5 Jahre / 240000km

- Fahrmotor Batteriekühlflüssigkeit: wechseln - alle 5 Jahre /240000km

- Überprüfen auf offene Nacharbeiten/Kampagnen, die vom Fahrzeughersteller initiiert wurden

- Ablaufdatum des Mobilitätsservice prüfen und Kunden auf die Vorteile der Verlängerung hinweisen

- Probefahrt einschließlich Bremsen- und Instrumentenprüfung, Endkontrolle

 

Die Kosten beliefen sich inklusive Material und Eratzauto auf 170 €

 

Länge 4.164 mm
Breite 1.765 mm
Höhe 1.594 mm
Radstand 2.600 mm
Ladevolume 1.274 l
Kofferraumvolumen 381 l
Türen 5
Leergewicht 1.691 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2.119 kg
Leistung 150 kW / 204 PS
Drehmoment 360 Nm
Beschleunigung 7,3 s (0-100 km/h)
Höchst­geschwindigkeit 150 km/h
Antrieb Vorderradantrieb
Kraftstoff Elektrischer Strom
Getriebe Direktantrieb


29.04.2019

Keine Batterie: Bosch setzt auf eine neue Technologie, die E-Autos grundlegend verändern könnte

 

Liegt in Batteriezellen die Zukunft für E-Autos? Hoffentlich nicht oder hoffentlich nicht ausschließlich, dürfte sich Bosch denken. Der Stuttgarter Autozulieferer geht nämlich jetzt einen anderen Weg. Er steigt in großem Stil in die Entwicklung und Produktion von Brennstoffzellen ein. Die sollen wohlgemerkt Teil von E-Autos oder E-Lastwagen werden.

Wie das Unternehmen am Montag mitteilte, will es gemeinsam mit dem schwedischen Hersteller Powercell die sogenannten Stacks zur Serienreife bringen und dann für den weltweiten Markt produzieren. Der Stack ist das Herzstück der Brennstoffzelle, in dem Wasserstoff in elektrische Energie umgewandelt wird.

E-Auto mit Batterie? „Nicht mehr aufzuhalten“

Bosch sieht in der Brennstoffzelle einen Milliardenmarkt und geht nach eigenen Angaben davon aus, dass bis 2030 bis zu 20 Prozent aller Elektrofahrzeuge weltweit mit der Technik angetrieben werden. Die besten Chancen sieht der Zulieferer vorerst bei Nutzfahrzeugen. Für einen flächendeckenden Einsatz auch im E-Auto-Bereich müsse die Technik zunächst günstiger werden. Bosch arbeitet in den USA bereits mit Nikola Motors zusammen, um Lastwagen zu entwickeln, die per Brennstoffzelle antrieben werden.

Doch zahlt sich Boschs Investition tatsächlich aus, verdrängen Brennstoffzellen künftig sogar Batterien? Branchenkenner dürften skeptisch bleiben. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer etwa macht jüngst klar, dass das E-Auto mit Batterie nicht aufzuhalten sei — „das Ding ist nicht mehr zurückzudrehen.“

Es sei einfach schon zu viel Geld geflossen und weitere Milliardeninvestitionen seien nötig, erklärte der Experte. In ein paar Jahren würden auch große Akkus, die eine entsprechende Reichweite ermöglichen, für weniger als 10.000 Euro zu haben sein: „Dann ist die teure Brennstoffzelle tot.“ Schon seit dem Jahr 2000 habe Daimler immer wieder die Brennstoffzelle angekündigt. Dudenhöffers Kommentar: „Vergessen Sie's.“

Zudem haben sich VW-Chef Herbert Diess, BMW-Chef Harald Krüger, Daimler-Boss Dieter Zetsche und der Präsident des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie (VDA) Bernhard Mattes Ende März auf E-Autos und Hybride als „Gebot der Stunde“ geeinigt.

Damit schließen die Konzerne die Brennnstoffzelle, Erdgas sowie synthetische und Biokraftstoffe als Antriebsart der Zukunft aus. 

Quelle: Business Insider Deutschland


28.04.2019

VW: Elektroautos haben bessere CO2-Bilanz als Verbrenner, v.a. mit Ökstrom

VON MICHAEL AM 27. APRIL 2019

Bei gleichen Fahrzeugmodellen mit unterschiedlichem Antrieb ist die Klimabilanz der batteriebetriebenen E-Varianten bereits heute besser als die der entsprechenden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Darüber hinaus bieten die E-Fahrzeuge ein weiteres hohes CO2-Einsparpotential in allen Phasen des Produktzyklus.

Von entscheidender Bedeutung für die CO2-Emissionen ist darüber hinaus, ob die Antriebsenergie aus fossilen oder regenerativen Quellen gewonnen wird. Zu diesem Ergebnis kommt ein zertifiziertes „Life-Cycle-Assessment“ (LCA) des Volkswagen Golf, das die CO2 Emissionen der verschiedenen Fahrzeugversionen mit Elektromotor und Verbrennungsmotor vergleicht.

Kohlendioxid-Emission beim Elektroauto geringer

Zusammenfassend ergibt sich für den aktuellen Golf TDI (Diesel) über den gesamten Lebenszyklus eine Emission von durchschnittlich 140 g CO2/ km, während das Elektroauto e-Golf einen Wert von 119 g CO2/km erreicht.

Deutlich wird, dass beim Fahrzeug mit Verbrennungsmotor die meisten Emissionen während der Nutzungsphase, das heißt, bei der Bereitstellung und der Verbrennung des fossilen Kraftstoffes entstehen. Der Diesel erreicht hier 111 g CO2/km. Ein entsprechendes Fahrzeug mit E-Antrieb emittiert in dieser Phase nur 62 g CO2/km, die allein aus der Bereitstellung des Stroms resultieren.

Während der Nutzungsphase hängen die CO2 Emissionen allerdings von den Quellen bei der Energieerzeugung ab. Sie sinken umso stärker, je mehr regenerative Energien zur Verfügung stehen. Demgegenüber liegt der Schwerpunkt der Emissionen beim batteriebetriebenen Elektrofahrzeug in der Produktion. Laut LCA kommt ein Diesel hier auf 29 g CO2/km, während für ein vergleichbares E-Fahrzeug 57 g CO2/km ermittelt wurden. Verantwortlich dafür ist die Batteriefertigung und die aufwendige Gewinnung der Rohstoffe. Hier fallen fast die Hälfte der CO2-Emissionen des gesamten Lebenszyklus an.

„Life-Cycle-Assessment“ als Instrument der ganzheitlichen Analyse

„Life Cycle Assessment“ ist ein komplexes und aufwendiges, international normiertes Verfahren, mit dem die Ökobilanz von Fahrzeugen ermittelt wird. Dabei werden unter anderem die Kohlendioxid-Emissionen während aller Produktstadien des Automobils untersucht: In die Produktion fließen die bei der Rohstoffgewinnung, der Komponentenproduktion und der Montage erzeugten Emissionen ein. Die Nutzungsphase beinhaltet sowohl die Emissionen der Kraftstoff- respektive Strombereitstellung als auch besonders die des Fahrzeugbetriebs über 200.000 km. Das Recycling bewertet die Demontage und die Einsparmöglichkeiten durch Verwertung.

Mit den Erkenntnissen aus dem „Life Cycle Assessment“ kann Volkswagen zusätzliche emissionsmindernde Maßnahmen für das „Life Cycle Engineering“ ableiten und die CO2-Bilanz gezielt optimieren.

Weitere Absenkung der CO2-Emission in allen Produktstadien geplant

Durch Verbesserungen der Lithium-Ionen-Batterietechnologie und Optimierungen in der Lieferkette wird die CO2-Menge zur Herstellung der Akkus im Vergleich zwischen e-Golf und erstem ID. Modell um mehr als 25 Prozent pro Kilowattstunde (kWh) Batteriekapazität reduziert. Bei Verwendung von regenerativer Energie beträgt das Minderungspotential fast 50 Prozent.

Das weitaus größte Potential zur Absenkung der CO2-Emissionen entsteht aus der Herkunft der Energie während der Nutzungsphase. Wenn der Strom zum Fahren ausschließlich aus regenerativen Quellen gewonnen wird, sinken die CO2-Emissionen während der Nutzungsphase von 62 g CO2/km beim heutigen EU-Strommix auf nur noch 2 g CO2/ km ab.

Vor diesem Hintergrund bietet die VW-Konzerntochter Elli seit Anfang des Jahres Kunden und Dritten den Volkswagen Naturstrom an, der ausschließlich aus regenerativen Energiequellen stammt.

Mit der Verwertung des Fahrzeugs bieten sich weitere Möglichkeiten zur Verringerung der CO2-Emissionen durch Kreislaufwirtschaft. So entsteht aktuell am Volkswagen Standort Salzgitter eine Recycling-Pilotanlage. Dort soll aus End-of-Life-Batterien – also Batterien, die wegen Alterung nicht mehr ausreichend Energie speichern – ein neues Rohmaterial (Black Powder) für die Kathoden von neuen Batterien gewonnen werden. Hier ergibt sich ein Potential bis zu 25 Prozent. Allerdings erwartet der Konzern nennenswerte Rückläufe von Batterien für das Recycling im industriellen Maßstab erst gegen Ende der 2020er Jahre.

CO2-Minderung um 30 Prozent bis 2025

Der Dekarbonisierungsindex (DKI) erfasst als Maßzahl den durchschnittlichen CO2-Ausstoß eines Konzernfahrzeugs über seinen Lebenszyklus. Gemessen wird der DKI in Tonnen CO2-Äquivalent pro Fahrzeug. Im Jahr 2015 lag der Wert bei 43,6 und soll nach Zielsetzung des Volkswagen Konzerns bis zum Jahr 2025 um 30 Prozent sinken.

Quelle: Volkswagen – Pressemitteilung vom 24.04.2019


24.02.2019

Chinesen hängen die Welt beim Elektroauto ab

 

In China brummt das Geschäft mit E-Autos. Tesla ist noch grösster E-Autobauer, doch die Chinesen geben mächtig Gas.

 

Teslas Model 3 bekommt die Zulassung für den europäischen Markt. Deutsche Käufer können von der E-Auto-Förderung profitieren.

Das Wichtigste in Kürze

Nirgendwo werden so viele E-Autos verkauft wie in China.

Noch verkauft kein Autobauer mehr Elektroautos als Tesla.

Bei den Schweizern sind es die Uhren, Deutsche schätzt man für Autos. Weiter über Europa hinaus sind Marken wie BMW, Mercedes oder Audi beliebt. Volkswagen ist mittlerweile sogar der grösste Autobauer der Welt.

Weniger erfolgreich sieht es bei den Elektroautos aus. Dort sind die deutschen Konzerne nicht im Vorderfeld, wie jüngst publizierte Zahlen zeigen.

Kein Unternehmen hat letztes Jahr so viele E-Autos verkauft wie Tesla. Der Permiumherstellerhat total 233'760 Fahrzeuge abgesetzt.

Dem Konzern von Elon Musk dicht auf den Fersen ist BYD. Der chinesische Autobauer hat vergangenes 215'000 E-Autos verkauft. Die meisten davon im Heimmarkt China.

Elektroautomobilität, Elektroauto Verkaufszahlen
Zulassungszahlen von E-Autos nach Hersteller. - Zentrums für Sonnenenergie und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg

China dominiert

Auch der dritte Rang der E-Autobauer geht nach China. BAIC hat im 2018 rund 160'890 Stromer verkauft. Und mit SAIC ist auch auf dem vierten Rang ein chinesischer Hersteller (107'950 verkaufte E-Autos).

Platz fünf geht nach Bayern zu BMW. 86'940 Elektroautos haben die Münchner 2018 abgesetzt. Allerdings wurden in der Rechnung des Zentrums für Sonnenenergie und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) auch Plug-in-Hybride den E-Autos zugeordnet.

So oder so hinken die deutschen Autobauern bei der E-Mobilität der Konkurrenz aus Fernost hinterher. VW kommt sogar nur auf 53'720 neu zugelassene E-Autos.

Elektroautomobilität, Elektroauto Verkaufszahlen Länder
Zulassungszahlen von E-Autos nach Hersteller. - Zentrums für Sonnenenergie und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg

Europa hinkt hinterher

Dass die Europäer beim E-Auto nicht spitze sind, zeigt auch ein Blick auf die Zulassungszahlen nach Land. Die Tabelle führt China mit 1,3 Millionen neu zugelassenen Elektroautos klar an.

Deutlich abgeschlagen ist die USA (361'310 Neuzulassungen) auf dem zweiten Rang. Norwegen schafft es mit 86'340 Neuzulassungen auf Platz drei, Grossbritannien mit 59'910 auf Rang vier.

Gut möglich, dass dieses Jahr die etablierten Autobauer aufholen. VW, Audi und Mercedeshaben alle E-Autos in der Pipeline. Dann dürften auch Kunden in Europa vermehrt sich für Stromer entscheiden.

Quelle: nau.ch


15.02.2019

Pratteln wird zur Supertankstelle: 24 neue «Supercharger» für Elektro-Autos, weitere folgen

 

Pratteln soll künftig ein Hotspot für Elektroautos werden. Den Anfang macht Autohersteller Tesla mit 24 neuen Schnell-Ladestationen beim Aquabasilea.

 

Rund um das Prattler Erlebnisbad Aquabasilea werden wohl künftig noch mehr Elektro-Autos kurven. Der US-Hersteller Tesla will seine vier bisherigen Ladestationen, sogenannte «Supercharger», auf 28 erweitern. Dies geht aus einem Baugesuch hervor, das kürzlich publiziert worden ist. Das Projekt ist nur ein kleiner Vorgeschmack auf das geplante Projekt der Elektra Baselland (EBL): Das Energieunternehmen will in der Gemeinde die grösste E-Ladestation Europas errichten, mit 280 Säulen und 23'000 Quadratmetern Nutzfläche (die bz berichtete).

Laden unter einer Stunde

Der Standort Pratteln, direkt an der Fernverkehrsachse mit täglich 130'000 Fahrzeugen, ist dafür ideal. Im vergangenen Sommer hiess es seitens der EBL, der Bau solle bis 2023 abgeschlossen sein. Damals fehlten jedoch noch die Geldgeber, welche die nötigen Investitionen von 50 bis 70 Millionen Franken tätigen wollen.

Der Prattler Gemeindepräsident Stephan Burgunder freut sich über die Entwicklung. Man sei stolz auf die Vorreiterrolle, die Pratteln einnehme. «Ebenfalls muss man betonen, dass beim neuen Projekt von Tesla weder Land noch Strom subventioniert werden. Das zeigt, dass der Markt dafür bereit ist.»

Anders als das EBL-Vorhaben ist das Projekt von Tesla bereits konkret; die geplanten Ladestationen und eine Trafostation, die den nötigen Strom liefern soll, sind ausgesteckt. Dies geht aus einem Eintrag auf dem Schweizer Tesla-Blog «s3xy.ch» hervor. Der Autor freut sich darüber, dass an den Ladestationen auch Abfalleimer aufgestellt werden sollen, «was an vielen Superchargern vermisst wird».

Weil die neuen Ladeplätze in einer Naturschutzzone gebaut würden, habe Tesla die Auflage bekommen, die gleiche Fläche in der Umgebung wieder aufzuwerten, heisst es weiter. Tesla wolle dazu auf der gleichen Parzelle einen kleinen Teich ausheben und Büsche pflanzen.

Nur Teslas können laden

Der Standort beim Aquabasilea wurde gemäss Stephan Burgunder gewählt, weil Autobahn-Anschluss und Hotel in unmittelbarer Nähe sind. «Ebenfalls hat man hier während des Ladens verschiedene Möglichkeiten, sich die Zeit zu vertreiben.» An den neuen Supercharger-Stationen dauert das Aufladen in der Regel weniger als eine Stunde. Zu Hause in der Garage braucht es dazu bis zu zwölf Stunden.

Der Nachteil der Tesla-Stationen: Sie funktionieren nur bei Autos der eigenen Marke. Elektro-Fahrzeuge anderer Hersteller müssen sich mit einer kleineren Ladestation auf der anderen Seite des Erlebnisbads begnügen. Gemeindepräsident Burgunder hofft, dass sich die Autoindustrie künftig vermehrt darum bemüht, die Ladestationen zu vereinheitlichen.

Gemäss der Website von Tesla gibt es in der Schweiz bis heute 18 Supercharger-Stationen, einige weitere Standorte sind geplant. Ein Vergleich zeigt: Mit 28 Ladesäulen entsteht neben dem Aqua Basilea die bei weitem grösste Ladestation im Land.

Werden in Pratteln in ein paar Jahren nur noch Elektroautos anzutreffen sein? Trotz der Vorreiterrolle will sich Burgunder nicht ohne Vorbehalt für Elektroautos aussprechen. «Man muss den Verbrauch aller Ressourcen – von der Herstellung bis zur Entsorgung – betrachten.» Es gebe noch kritische Punkte, zum Beispiel, was die Batterien angeht.

Quelle: Alice Guldimann - bz Basellandschaftliche Zeitung


01.02.2019

Wer gewinnt das Elektroauto-Rennen? Tesla, VW – oder Google?

 

VW setzt auf eine neue Plattform, Google auf ein neues System: Die Autoindustrie steht vor einer Revolution.

 

So, du glaubst also immer noch, Google sei ein IT-Unternehmen? Dann kennst du wahrscheinlich Waymo nicht. Wie Google ist dieses Unternehmen eine Tochter der Alphabet-Mutter – und es gilt als Zukunft der Autoindustrie.

Die Investmentbank Morgan Stanley schätzt den Wert von Waymo bereits auf 70 Milliarden Dollar, ungefähr gleich hoch wie VW, der grösste Autokonzern der Welt.

Aber der Reihe nach:

«Ich glaube, dass ein riesiges virtuelles Netzwerk von tausenden von Kleinunternehmen letztlich obsiegen wird. Gemeinsam werden sie jeden Monolithen in die Knie zwingen.»

Bob Lutz

Die «Financial Times» hat in zwei längeren Artikeln die Zukunft der Autoindustrie unter die Lupe genommen und ist dabei zu überraschenden Ergebnissen gekommen. Ausgehend von einer Analyse der Beratungsfirma Bain müssen GM & Co. bald einen doppelten Haken verkraften: Zuerst sagen die Bain-Berater eine Rezession der US-Wirtschaft in den nächsten 12 bis 18 Monaten voraus. Danach werden so viele Babyboomer in Pension gehen, dass die Verkäufe drastisch einbrechen.

Die Autoindustrie ist nicht sehr widerstandsfähig gegenüber Schocks. GM beispielsweise war bis 2007 während 76 Jahren unangefochtener Marktleader und hatte 25 Milliarden Dollar auf der Bank. 18 Monate später war das Unternehmen pleite.

Einst wurde GM durch japanische Hersteller bedroht, die bessere und billigere Autos produzierten. Heute hingegen kommt die Konkurrenz aus dem eigenen Land, aus dem Silicon Valley. Waymo ist der Nachfolger des Google-Autos, dieses niedlichen Gefährts, das geliebt, aber nicht ernst genommen wurde. Das war dann. Inzwischen ist ein völlig neues Businessmodell entstanden, das auf selbstfahrenden Autos und selbstlernender Software basiert.

Die Bain-Studie geht davon aus, dass die Nachfrage nach selbstfahrenden Robotaxis massiv zunehmen wird. Unterstützung erhalten sie von den Autoanalysten der UBS. Sie gehen davon aus, dass 2030 der Umsatz dieses heute praktisch inexistenten Marktes zwischen 1,3 und 2,8 Billiarden Dollar liegen wird. Zum Vergleich: Heute werden weltweit jährlich Autos im Wert von 2 Billionen Dollar verkauft.

Elektroautomobilität Google Car
Elektroautomobilität Google-Car. bild: ap/ap

Das Geschäft mit Robotaxis hat wenig mit dem traditionellen Autogeschäft zu tun. Nicht mehr Motoren und Fahreigenschaften stehen im Mittelpunkt. «Die Herausforderung der Hersteller liegt darin, Expertise auf den folgenden Gebieten zu gewinnen: selbstfahrende Algorithmen, Unterhaltung im Auto, Streaming-Dienste und das Managen einer Taxi-Flotte.»

Das Knowhow der traditionellen Hersteller wird obsolet

Was diese Herausforderungen betrifft, wird Waymo allgemein als führend betrachtet. Das Knowhow der traditionellen Hersteller hingegen ist für die Google-Tochter unbedeutend geworden. Die Autos werden von Luxusherstellern wie Jaguar bestellt und danach mit der entsprechenden Software ausgerüstet.

Das Potenzial, das sich in diesem Businessmodell eröffnet, ist noch lange nicht ausgeschöpft. «Sind Robotaxis einmal im Mainstream etabliert, kann Alphabet Daten von Google Maps und Search abschöpfen, mit YouTube und Playstore Unterhaltung verkaufen, Ratschläge mit Google-Home anbieten und seine Software dazu einsetzen, die Flotte zu managen», stellt die «Financial Times» fest.

Der Autohersteller der Zukunft ist in dieser Vision jemand, der mithilfe von hoch spezialisierten Kleinunternehmen hochmoderne Autos baut. «Ich glaube, dass ein riesiges virtuelles Netzwerk von tausenden von Kleinunternehmen letztlich obsiegen wird», sagt Bob Lutz, der Grand Old Man der Autoindustrie. «Gemeinsam werden sie jeden Monolithen in die Knie zwingen.»

Und was ist mit Tesla? Elon Musk wird seine Stellung als Pionier des Elektroautos wohl nicht so schnell verlieren. Bisher hat er jedoch sein Versprechen, ein bezahlbares Auto für den Mittelstand zu produzieren, nicht eingelöst. Genau an diesem Punkt setzt VW an.

Volkswagen ist derzeit der grösste Autohersteller der Welt. Der Erfolg der Wolfsburger beruht darauf, dass sie in der Lage sind, die Modelle ihrer zwölf Marken – darunter VW, Audi, Porsche, Skoda, Seat – auf gemeinsamen Plattformen zu fertigen. Dieses Prinzip will VW nun auf die Zukunft des Elektroautos übertragen und Tesla so das Wasser abgraben.

Die Basis bildet dabei eine Plattform, genannt MEB. Bereits 2015 soll sie Ausgangspunkt von 50 Modellen sein. Es handelt sich dabei um eine Art Skateboard, das für alle künftigen Elektroautos verwendet werden kann.

VW ist bereit, Geld für diese Plattform in die Hand zu nehmen, sehr viel Geld sogar. Allein in den nächsten fünf Jahren werden für MEB 30 Milliarden Euro investiert werden. «Diese Plattform bildet das Herzstück und die Seele von allem, was Volkswagen in Zukunft auf dem Gebiet der Passagierautos machen wird», sagt Johannes Buchmann von der Beratungsfirma FEV Consulting. «Es geht dabei nicht nur bloss um das Design der neuen Autos. Es umfasst die gesamte Organisation, die Supply Chain und die Qualität der Herstellung – also praktisch alles.»

Mit MEB pokert VW hoch. Setzt sich das Elektroauto nicht durch, sind Milliarden in den Sand gesetzt worden. Doch es lockt ein grosser Gewinn. Die Wolfsburger hoffen, dass ihr Auto-Skateboard die universelle Norm der Zukunft werden wird, ähnlich wie einst VHS den Standard von allen Videogeräten bildete. Zu diesem Zweck hat VW bereits eine Allianz mit Ford geschmiedet.

Auch in Wolfsburg denkt man mittlerweile über den Tellerrand der traditionellen Autoindustrie hinaus. Zusammen mit Microsoft hat man eine Cloud erstellt, die es ermöglicht, dass Autos bald miteinander kommunizieren werden. Diese IT-Infrastruktur soll Dritten geöffnet werden. 

MEB soll zudem die Herstellungskosten massiv senken. Ein klassischer Benziner braucht heute zwischen 26 und 32 Mannstunden, bis er gefertigt ist. Bei einem Elektroauto sind es bloss 16 Stunden, Tendenz sinkend. Bis 2022 sollen bereits acht Fabriken mit MEB ausgerüstet sein. VW hofft so, bereits 2023 ein Elektroauto für 18’000 Euro auf den Markt zu bringen. Das wäre ein Drittel dessen, was man heute noch für einen Tesla hinblättern muss.

Quelle: Watson.ch


27.01.2019

Porsche verdoppelt Kapazität für erstes Elektroauto

 

Geplant waren jährlich 20 000 Exemplare des Taycan, jetzt planen die Stuttgarter in der neuen E-Autofabrik aufgrund grosser Nachfrage mit 40 000 Stück.

 

Auf Elektroautos, die es mit dem arrivierten Hersteller Tesla aufnehmen können, wartet die Automobilwelt bereits seit einigen Jahren. Nun aber naht der Markteintritt von Fahrzeugen wie Audi E-Tron Quattro, Mercedes EQC und Jaguar i-Pace, und die erste Nachfrage nach den hochpreisigen Stromlimousinen ist grösser als erwartet. 

Für die batterie-elektrische Taycan-Baureihe liess Porsche am Firmensitz in Stuttgart-Zuffenhausen ein Werk für 1200 Mitarbeiter errichten, dessen Fertigungskapazität zunächst auf 20 000 Elektroautos pro Jahr angesetzt wurde. Doch ist aufgrund der bereits rund elf Monate vor dem eigentlichen Marktstart hohen Nachfrage und der Zahl der Reservationen und Vorbestellungen offenbar ein deutlich höherer Output für den Taycan gefragt – und dies, obwohl die Preise noch gar nicht bekannt sind. 

So will die «Automobilwoche» erfahren haben, dass nun mit der doppelten Stückzahl geplant wird: 40 000 Taycan sollen pro Jahr in Zuffenhausen vom Band laufen. Damit wäre das Werk gleich zu Beginn an der Grenze ihrer Kapazität angekommen. 

Die hohe Zahl würde bedeuten, dass die viertürige elektrische Sportlimousine Taycan und ihre verschiedenen Derivate erfolgreicher wären als der berühmte Porsche 911, von dem 2018 knapp 36 000 Autos gebaut wurden. 

Zudem müsste die VW-Tochter bereits mit der Planung weiterer Fertigungskapazitäten für Batterie-Autos beginnen. Experten tippen auf das Leipziger Panamera- und Macan-Werk als wahrscheinlichste Lösung. 

Auch bei Audi bereitet man sich auf eine Kapazitätsaufstockung im belgischen Werk Brüssel für den Bau des E-Tron Quattro vor. Die bisher geplante Fertigung von stündlich 20 der Elektro-SUV (rund 70 000 Fahrzeuge pro Jahr) soll auf 24 Stück pro Stunde steigen – das wären 84 000 E-Tron Quattro jährlich.

Quelle: Herbie Schmidt / nzz.ch


23.01.2019

Batterie-Herstellung von Elektroautos nicht so dreckig wie behauptet

 

Eine Studie kam 2017 zum Schluss, dass E-Autos weniger ökologisch sind als gedacht. Jetzt ist klar: Die Daten wurden falsch interpretiert.

 

Bis 2017 galten E-Autos allgemein als sauber. Das änderte sich, als eine Studie aus Schweden verbreitet wurde. Wissenschaftler fanden raus, dass die Batterieproduktion weit dreckiger ist als angenommen.

Eine Zahl blieb vielen in Erinnerungen: 17 Tonnen CO2 soll ein Tesla-Akku bei der Herstellung in die Luft pusten. Und: Ein durchschnittliches Benzinauto könne darum acht Jahre lang fahren, bevor es die Umwelt so stark belastet habe, wie die Akku-Produktion eines Elektroautos. E-Auto-Gegner fühlten sich bestätigt.

Das Problem: Die Zahl, die um die ganze Welt ging, stand nirgends in der Studie. Sie wurde von einem Journalisten ausgerechnet, der seinen Lesern eine bessere Vergleichsmöglichkeit bieten wollte. Sein Text wurde wiederum vervielfacht und übersetzt. Die Falschmeldung nahm ihren Lauf.

Batterie eines Luxus-Sportlers

Journalisten des deutschen «Handelsblatts» haben den Fall jetzt aufgearbeitet. Und dabei mehrere Schwachstellen gefunden: So hat der schwedische Journalist mit einer 100-Kilowattstunden-Batterie eines sportlichen Tesla Model S 100D gerechnet. Doch dieser repräsentiert das typische E-Auto nicht.

Denn: Der Kompaktwagen Nissan Leaf hat eine 40-kWh-Batterie verbaut, der BMW i3 speichert 27 kWh. Der Ford Focus Electric hat eine 24 kWh-Batterie unter der Haube. Auch Tesla bietet Fahrzeuge mit 50-KWh-Batterien an.

Zweites Problem war die Formel. Der Autor des Artikels ging davon aus, dass pro Kilowattstunde Kapazität in der Herstellung 180 Kilogramm CO2 entstehen. In Wahrheit dürfte der CO2-Ausstos mindestens 30 Kilogramm tiefer sein. Zahlen liefern die Zulieferer ungern, Ausnahme ist LG: Der koreanische Mischkonzern liefert für Ford den Akku hat dessen Herstellung unter die Lupe genommen. Resultat: Die CO2-Emission betragen 140 Kilo pro Kilowattstunde Speicherkapazität.

Rechnet man so, komm die grosse Tesla-Batterie auf einen CO2-Ausstoss von 14 Tonnen. Jener des Focus Electric liegt bei 3,4 Tonnen. Selbst diese Zahl dürfte in Realität merklich tiefer sein. Die Tesla-Gigafactories laufen nämlich mit erneuerbarer Energie.

Zudem wurde in der Studie das Benzinauto beschönigt. So rechnete man, wie in Schweden üblich, Hybride und Plug-in-Fahrzeuge zu den Benzinern dazu. Das zieht den Durchschnittsverbrauch nach unten. Weiter wurde mit schwedischem Benzinmix gerechnet. Dieser besteht zu 20 Prozent aus Ökokraftstoffen, und hat dadurch die bessere Ökobilanz als das Benzin, das wir hierzulande in der Zapfsäule haben.

Quelle: nau.ch


18.01.2019

Studie zur E-Mobilität

 

In Norwegen fährt bereits jeder zweite Neuwagen elektrisch

 

Die weltweite Nachfrage nach Elektroautos und Plug-in-Hybriden ist 2018 stark gestiegen. Weltweit wurden etwa 2,1 Millionen Wagen verkauft. Doch es gibt regionale Unterschiede.

 

Immer mehr Menschen entscheiden sich für Elektroautos und Plug-in-Hybride. Einer aktuellen Studie des CAM-Instituts in Bergisch Gladbach zufolge sind vergangenes Jahr weltweit etwa 2,1 Millionen Stück verkauft worden. Ihr Marktanteil stieg demnach auf 2,4 Prozent aller Neuzulassungen. Im laufenden Jahr rechnet Institutsleiter Stefan Bratzel mit einem weiteren Zuwachs der Verkäufe auf 2,7 Millionen E-Fahrzeuge.

Treiber der Entwicklung ist laut Studie weiterhin China. Die Volksrepublik steht für 60 Prozent der weltweiten Nachfrage, so Bratzel: Gut eine Million E-Autos und 202.000 elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge seien vergangenes Jahr dort verkauft worden. Der Marktanteil sei auf 4,5 Prozent gestiegen. Im laufenden Jahr erwarte er einen weiteren Zuwachs auf 1,6 Millionen E-Fahrzeuge.

Ladeinfrastruktur als kritischer Faktor

In den USA stiegen die Verkäufe auf 361.000 E-Autos, das entspricht einem Marktanteil von 2,1 Prozent. Der neue Tesla habe dafür den Ausschlag gegeben, heißt es in der CAM-Studie. In Europa ist Norwegen mit 73.000 verkauften E-Autos der größte Absatzmarkt - jede zweite Neuzulassung in dem mit Öl reich gewordenen Land ist ein Elektroauto. In Deutschland stieg die Nachfrage auf 68.000 E-Fahrzeuge oder zwei Prozent Marktanteil, in Großbritannien auf 60.000, in Frankreich auf 46.000.

Elektroautomobilität, Elektroauto im internationalen Vergleich
Elektroautomobilität im internationalen Vergleich

Mit der Einführung neuer E-Modelle von Tesla, Audi und Daimler rechnet Bratzel im laufenden Jahr in Deutschland mit 90.000 neu zugelassenen E-Autos. Die Produktion der Wagen stellt viele Autokonzerne vor Probleme. VW hatte zuletzt angekündigt, wegen des Umstiegs vom Verbrennungsmotor bis zu 7000 Stellen streichen zu wollen.

Ein größerer Sprung in der E-Auto-Produktion ist laut CAM-Studie erst ab 2020 zu erwarten, weil dann viele Hersteller neue E-Autos auf den Markt bringen. Außerdem zwingen die EU-Klimavorgaben die Autobauer dann, ihre CO2-Werte mit Elektroautos zu senken.

Die Ladeinfrastruktur sei allerdings ein kritischer Faktor, heißt es in der Studie. Unternehmen denken unter anderem darüber nach, Powerbanks für Elektroautos zu entwickeln.

Quelle: Spiegel online


16.01.2019

Wer ein E-Auto kauft, erhält einen Zuschuss – doch kaum jemand will die Subventionen

 

Der E-Auto-Boom lies 2018 auf sich warten. Die Fördergelder für Käufer von Elektroautos blieben daher grössteneils in der Kasse. Das könnte sich nun aber ändern.

 

Die Schweiz wird mit dem Elektromotor nicht warm. Gerade mal 5408 neue Elektroautos wurden im vergangenen Jahr bei den Strassenverkehrsämtern der Kantone angemeldet. Das entspricht bei insgesamt 300'000 Neuzulassungen einem Marktanteil von 1.8 Prozent. Der Kanton Thurgau will das Steuer nun herumreissen. Neu bezuschusst er den Kauf von Elektroautos mit 4000 Franken. Damit drückt ausgerechnet ein ländlicher und bürgerlich-dominierter Kanton bei einem eher urbanen und grünen Thema aufs Gas.

Dementsprechend begeistert ist der Waadtländer SP-Nationalrat Roger Nordmann. Er überlegt, das Thurgauer Modell bei erfolgreichem Verlauf auf der nationalen Ebene einzubringen. Er würde es aber vorziehen, den Elektroautozuschuss statt aus kantonalen oder kommunalen Energiefonds aus Geldern der Treibstoffkompensation zu bezahlen. Das sind Abgaben der Importeure von Diesel, Erdgas, Benzin und entsprechenden Rohstoffen.

 

Politiker sind skeptisch

Nordmann erinnert zudem an die CO2-Vorschriften für Autoimporteure. Diese müssen einen Durchschnittswert einhalten. Mit jedem verkauften Elektroauto steigt das CO2-Budget für den Verkauf von klassischen Geländewagen. «Diese Kompensationsmöglichkeit hebt die Wirkung von Subventionen teileweise wieder auf», rechnet Nordmann vor. Trotzdem begrüsst er das Thurgauer Modell.

Anderer Meinung ist der Aargauer FDP-Nationalrat Thierry Burkart. «Subventionen führen nur dazu, dass Lenker, die sich ohnehin ein Elektroauto kaufen wollten, das Geld abholen.» Wegen ein paar tausend Franken werde niemand sich für einen anderen Antrieb entscheiden, sagt der Vizepräsident des Touring Club Schweiz.

Weil Elektrofahrzeuge nun konkurrenzfähig seien, brauche es «weder Subventionen noch Sonderrechte». Die Politik solle lediglich die Rahmenbedingungen für die Elektromobilität festlegen. Nötig sei ein unbürokratischer und hindernisfreier Aufbau der Ladeinfrastruktur.

Ähnlich sieht es der Berner GLP-Nationalrat Jürg Grossen. Er ist dagegen, dass Individualverkehr staatlich gefördert wird. «Und wenn, dann sollte das intelligent gemacht werden, zum Beispiel, indem die Ladeinfrastruktur aus den CO2-Abgaben oder den Strafzahlungen für verfehlte Flottenziele der Autoimporteure finanziert werden.»

 

Fördergelder für E-Autos werden kaum abgeholt

Politiker haben ihre Überzeugungen. Doch wie sieht es in der Praxis aus? Bisher wurden Subventionen für Elektroautos mässig genutzt. Dies zeigt ein Blick nach Basel und St. Gallen. Beide Städte sind Pioniere in Sachen Elektromobilität.

In Basel können Taxihalter seit April 2017 bis zu 10'000 Franken aus einem kantonalen Energiefonds beziehen, wenn sie ein Elektroauto anschaffen. Für die Subventionierung solcher Elektrotaxis gilt ein Kostendach von 900'000 Franken.

Bisher wurden aber erst knapp 20'000 Franken abgeholt: einmal für einen Tesla und einmal für einen Opel. Dominik Keller, stellvertretender Amtsleiter des Umwelt-Departements des Kantons Basel-Stadt, erklärt sich die Zurückhaltung der Täxeler mit der schwierigen wirtschaftlichen Situation. Zudem gebe es Probleme mit Reichweite und Lademöglichkeiten der Fahrzeuge. Die Aktion läuft noch bis zum 31. Dezember 2020. Mag sein, dass Taxis ein Spezialfall sind, doch bei den Privaten sieht es nicht besser aus. Das zeigt das Beispiel der Stadt St. Gallen.

Diejenigen der 75'522 St. Galler, die einen Fahrausweis haben, können sich seit 2015 bis zu 5000 Franken abholen, wenn sie sich für ein Elektroauto entscheiden. Ein Kostendach ist keines vorgesehen. Und es ist auch nicht nötig. Denn bisher machten nur 22 Personen von dem Angebot Gebrauch. Nur wenig mehr Interesse zeigte bisher das Gewerbe. 67 Fahrzeuge wurden bisher bezuschusst. Insgesamt holten sich die St. Galler 358'653 Franken ab.

 

Sorgt der Tesla 3 für Boom?

Gehen die Subventionen also an den Bedürfnissen der Lenker vorbei? Das wird erst die Zukunft zeigen. Neue Trends brauchen Zeit, bis sie sich durchsetzen. Bisher war die Auswahl an erschwinglichen Fahrzeugen begrenzt. Der Tesla – die Ikone unter den Elektroautos – lag bisher ausserhalb des Budgets der Normalverbraucher. In St. Gallen waren die teuren Modelle zudem von der Bezuschussung ausgeschlossen. Subventioniert werden nur Autos bis zum Preis von 60'000 Franken.

Seit vergangener Woche ist nun der Tesla 3 in die Schweiz lieferbar. Dies könnte die Zahl der Elektrofahrzeuge auf den Schweizer Strassen erhöhen. Denn dieses Modell ist schon ab einem Preis um die 60'000 Franken zu haben. Das Interesse ist gross. Zumindest wenn man der Autoverkäuferin von Tesla glaubt, die in Amsterdam das Telefon abnimmt. Sie müsse dauernd darum bitten, dass Kunden Hochdeutsch statt Schweizerdeutsch sprächen. Offizielle Verkaufszahlen gibt Tesla nicht bekannt. Gemäss Fredy Zaugg von der Dienstabteilung Umwelt und Energie der Stadt St. Gallen seien schon die ersten Anträge für den Tesla 3 eingegangen.

Quelle: watson.ch


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